Schrauben & Co.
Seite 1

 

Schrauben & Co. - Seite 1 Schrauben & Co. - Seite 2
2T Ölpumpe Einstellung und Entlüftung Runner 170 Cup-Version
Anzugsmomente Schaltplan 2 & 4 Takt
Auspuff - Demontage 

Sitzbanköffnung

Bremsbelagwechsel Scheibe techn. Daten
Bremsbelagwechsel Trommel Variomatik
Gabel - Explosionszeichnungen Variorollen
Gabelumbau Variomatik - Demontage
Getriebe Vergasertechnik
Hinterrad - Demontage Wartungsarbeiten 2 & 4 Takt
Kabelbaumschutz Werkstatthandbuch
Keilriemen - Verschleißgrenze Winterschlaf
Kühlsystem - Entlüftung Zündzeitpunkt
Kupplung - Demontage Zündkerze
Kupplung & Kupplungsfedern  
Problemdiagnose Motor  

Für weitere Beitragsvorschläge bin ich jederzeit offen. Sendet mir einfach eine Mail.

Selbstverständlich kann ich keine Gewähr für die Richtigkeit und Vollständigkeit der gemachten Angaben geben.

Zurück zur Homepage

 

 

 

 

2-Takt Ölpumpe Einstellung und Entlüftung

Die Einstellung der 2-Takt Ölpumpe erfolgt über den Regler des Bowdenzugs bei losgelassenem Gasgriff (gelbe Markierung im Bild). Die Stellung des Hebels der Ölpumpe muss so sein, dass die beiden Kerben  übereinander stehen (rote Markierung).

Nach einem Ausbau der Ölpumpe oder immer dann, wenn der Öltank leergefahren wurde, muss eine Entlüftung der Ölpumpe wie folgt vorgenommen werden: Bei eingebauter Ölpumpe, gefülltem Öltank und abgeschaltetem Motor die Mischerleitung vom Vergaser abziehen und die Entlüftungsschraube (weiße Markierung) solange lösen, bis an der Entlüftungsschraube Öl austritt. Die Schraube wieder festdrehen, den Motor Starten und abwarten, bis aus der noch immer abgezogenen Zuführungsleitung zum Vergaser Öl austritt. Die Zuführungsleitung wieder auf den Vergaser aufstecken und mit der entsprechenden Schelle befestigen. Achtung:  Bei der Entlüftungsarbeit ist Sicherzustellen, dass der Motor mit 2-Takt Öl versorgt wird. Daher muss sich für die Zeit der Entlüftung der Zuführungsleitung zum Vergaser ein Öl - Kraftstoffgemisch von 1:50 im Tank befinden um drohende Motorschäden aufgrund mangelnder Schmierung zu verhindern. Es empfiehlt sich daher, den Tank vor dem Entlüften der Ölpumpe zu entleeren und mit ca. 0,5 - 1 Liter  1:50 Kraftstoff zu befüllen.

 

zum Seitenanfang

 

 

 

 

Auspuff - Demontage

Der Auspuff ist insgesamt mit vier Schrauben, der Krümmer weiterhin mit zwei Muttern befestigt. Zur Demontage sollten zunächst die beiden Schraubverbindungen zwischen Krümmer und Auspuff gelöst und entfernt werden, damit durch das Gewicht des Auspuff keine Zugspannung auf die Stehbolzen an denen der Krümmer am Zylinder befestigt ist entsteht. Von den beiden Schrauben am Motorgehäuse sollte zunächst die untere, dann die obere gelöst werden.

Der Krümmer ist mit zwei Muttern befestigt, die Stehbolzen sitzen. Die in Fahrtrichtung rechte der beiden Schrauben ist recht schwer zugänglich. Sofern Euch jemand bei der Arbeit hilft, sollte einer das Hinterrad nach oben ziehen. Hierdurch neigt sich der gesamte Motor etwas und die Schraube lässt sich wesentlich leichter erreichen.

Bei der Montage von Auspuff und Krümmer ist unbedingt auf eine spannungsfreie Montage zu achten, da durch eventuelle Zugspannungen die Halteaugen des Auspuffs abreißen können und das Kostet einen neuen Motorblock. Am besten Ihr zieht die Muttern des Krümmers zunächst nur so fest an, das sich der Krümmer so gerade noch nach rechts und links ausrichten lässt. Danach montiert Ihr den Auspuff nur an den beiden hinteren Schrauben, diese jedoch fest anziehen. Die Dichtung zwischen Krümmer und Auspuff sollte zum Ausrichten erst einmal nicht eingesetzt werden. Nun den Krümmer soweit nach rechts oder links drehen, bis das der Krümmer- und der Auspuffflansch absolut parallel sitzen. Eine alte Dichtung kann hier unter Umständen als Schablone herhalten. Dann erst die Muttern des Krümmers fest anziehen. Sollte sich hierbei die Symmetrie zwischen Krümmer und Auspuff ändern, eventuell erneut justieren. Geduld zahlt sich hierbei aus. Nun zum einsetzten der Dichtung die Auspuffschrauben leicht lösen, Dichtung und Schrauben einsetzten und die beiden am Motorgehäuse befindlichen Schrauben wieder anziehen. Zum Schluss werden die Schrauben zwischen Krümmer und Auspuff angezogen. Hier empfiehlt es sich, wie eigentlich fast überall, die alten Schrauben durch neue V2A Schrauben zu ersetzten. Die Investition von 0,50 - 1,00 € wird durch Rostfreiheit belohnt.

Und hier noch ein ein Foto, dass mir Mane zur Verfügung gestellt hat:

 

zum Seitenanfang

 

 

 

 

 

Bremsbelagwechsel - Scheibenbremse

Die Verschleißgrenze der Scooter Bremsbeläge liegt bei ca. 1-2 mm Reststärke des Belages. Gilera gibt die Verschleißgrenze mit 1,5 mm Restbelagstärke an. Die Kontrolle der Reststärke gestaltet sich mitunter etwas mühsam, da die Belagstärke im montierten Zustand recht schwierig zu sehen ist. Insbesondere die Fahrer der DD (double disk) Modelle können wahrscheinlich, was die hinteren Beläge anbetrifft ein Lied davon singen. Vielleicht hilft hier ein kleiner Spiegel weiter. Die Bremsbeläge der Scheibenbremse lassen sich zumindest vorne ohne Demontage des Rades auswechseln. Für die hintere Scheibe kann ich das nicht mit letzter Gewissheit sagen. Sofern ein Austausch ansteht stellt sich immer die Frage, welche Beläge baut man ein. Der Zubehörhandel bietet hier neben der Originalbestückung eine große Auswahl verschiedenster Hersteller und Materialien. Preislich liegen teilweise Welten zwischen den Angeboten und ob die Teuersten auch immer die Besten sind ist - zumindest nach verschiedensten Testberichten - anzuzweifeln. Siehe auch Verbesserungsvorschläge und Ersatzteile.

Bei Arbeiten an den Bremsen gilt generell, dass Öl oder sonstige Schmiermittel bis auf die unten beschriebene Ausnahme nicht zum Einsatz kommen und zur Reinigung neben klarem Wasser nur Bremsenreiniger erlaubt ist. Die Bremsbeläge sollten generell, jedoch insbesondere mit verschmierten Fingern nur an den Außenkanten oder an den Halteaugen der Sicherungsstifte angefasst werden. Weiterhin sollte darauf geachtet werden, das man während den Arbeiten an der demontierten Bremszange der Bremsschlauch nicht übermäßig verdreht, quetscht oder ihn gar abgeknickt. Auch Spielereien am Bremshebel sollte man bei demontierter Bremszange besser lassen, da je nach Niveaustand der Bremsflüssigkeit im Ausgleichsbehälter die Gefahr besteht, das man sich durch das weite herauspumpen der Bremskolben Luft in den Bremsschlauch drückt.

        
Abb. 1                                Abb. 2

Zunächst sollten die beiden Sicherungsstifte - 5 mm Innensechskantschrauben auf der in Fahrtrichtung rechten Seite der Bremszange -  durch die Felge hindurch leicht gelöst werden (Abb. 1). Anschließend die Bremszange durch herausschrauben der beiden 6 mm  Innensechskantschrauben von der Gabel lösen (Abb. 2) . Die Bremszange von der Bremsscheibe abheben und die beiden Sicherungsstifte (-schrauben) herausziehen. Die Bremsbeläge sind nun frei zugänglich und können aus der Bremszange entnommen werden. Vor dem Einsetzten der neuen Beläge die Metallrückseite der neuen Beläge leicht mit etwas Kupferpaste einschmieren, um ein quietschen der Beläge zu verhindern.  Da die neuen Beläge dicker sind als die alten, müssen die beiden Bremskolben in der Bremszange mit einem stumpfen Werkzeug zurückgeschoben bzw. -gehebelt werden. Hierzu eignet sich beispielsweise ein Ringschlüssel oder besser noch ein kleiner Hammerstiel. Nun die Bremsbeläge einsetzten, wobei der Bremsbelag ohne Führungsnase auf die Bremskolbenseite gehört. Nachdem die Sicherungsstifte eingesetzt und handfest angezogen sind kann die Bremszange wieder auf die Scheibe aufgesetzt und festgeschraubt werden. Anschließend noch die Sicherungsstifte anziehen (nicht anbomben!). Nach der Montage solange am Bremshebel pumpen, bis im Hebel Druck zu spüren ist. Fertig.

Neue Bremsbeläge sollten nach Möglichkeit ca. 200 km eingebremst werden, damit sich die Bremsbeläge nicht verziehen und sich die Oberfläche der Beläge an die sich in der Scheibe befindlichen Unebenheiten (Riefen) anpasst.

 

zum Seitenanfang

 

 

 

 

Bremsbelagwechsel - Trommelbremse

 

Um an die hintere Trommelbremse zu gelangen muss der Auspuff abgenommen und das Hinterrad demontiert werden. Nach dem Ausbau des Hinterrades sind die Bremsbeläge auch schon frei Zugänglich. Zunächst sollte man die Bremstrommel in der Felge mit einem sauberen Putzlappen und eventuell mit etwas Bremsenreiniger gründlich reinigen. Niemals andere Reinigungsmittel oder gar Schmiermittel verwenden. Wie für alle Arbeiten an den Bremsen gilt hier auch selbstverständlich, dass nicht mit verölten oder verschmierten Händen an den Bremsteilen, insbesondere an den Bremsbelägen, herumgearbeitet  wird.
Sofern sich in der Trommel Rost befindet kann dieser Schleifpapier abgeschliffen werden.
Die Bremsbeläge lassen sich am leichtesten entfernen, wenn man sowohl den oben liegenden als auch den unten liegenden Bremsbelag nach vorne bis zur Mittellage wegklappt. Nun können die Bremsbeläge einfach herausgezogen werden. Ihr solltet nicht versuchen die Bremsbeläge mit einem zum Hebel umfunktionierten Schraubendreher über die Sperren am Bremsnocken (Drehmechanik) zu heben. Die beschriebene Methode ist wesentlich leichter und Materialschonender.
An den neuen (oder auch an den gebrauchten) Bremsbelägen kann man, um ein quietschen der Bremsen zu unterbinden mit mittelgroben Schleifpapier die Kanten brechen. Sofern sich auf den Bremsbelägen
Verunreinigungen befinden können diese mit etwas Bremsenreiniger (auch hier gilt, kein anderes Mittel verwenden) sauber machen. Sofern Ihr die alten Bremsbeläge wieder einsetzten wollt und die Belagoberfläche Riefen zeigt, können diese ebenfalls mit Schleifpapier entfernt werden.
Vor dem Einbau der Beläge den Bremsnocken (Drehmechanik) und das Wiederlager mit etwas Kupferpaste einschmieren. Dies sollte streng nach dem Motto "Weniger ist mehr" geschehen und auch hier sollte auf gar keinen Fall ein anderer Schmierstoff als Kupferpaste zum Einsatz kommen. Die eigentliche Montage der Bremsbeläge geht am Einfachsten nach der bereits bei Ausbau beschriebenen Methode. Beläge nach vorne aufeinandergeklappt über den Bremsnocken und das Wiederlager legen und anschließend nach oben bzw. nach unten aufrichten. Nach der Montage des Hinterrades muss noch das Spiel am Bremshebel eingestellt werden. Hier gibt es keine allgemeingültige Regel, wie viel Spiel am Bremshebel sein sollte. Ein bisschen Spiel ist jedoch erforderlich, damit der Bremsbelag nicht dauernd an der Bremstrommel schleift. Stellt Ihr zuviel Spiel ein kann es Euch passieren, dass Ihr bei einer Vollbremsung den Hebel bis an den Griff ziehen könnt, das darf selbstverständlich auch nicht sein. Beachtet bei der Montage des Hinterrades das Anzugsmoment der Achsmutter.

 

zum Seitenanfang

 

 

 

 

Gabel - Explosionszeichnungen

Wie im Forum versprochen, habe ich hier schon mal die Explosionszeichnungen der Gabel.

           

 

zum Seitenanfang

 

Getriebe

Das Getriebe der Piaggiomotoren besteht aus insgesamt drei Wellen und vier Zahnrädern. Auf der mittleren Welle, dem Zwischengelege, sind zwei Zahnräder. Ein fest verpresstes (Teil des Sekundärgetriebes und Bindeglied zur Antriebswelle) und ein lose verzahntes Zahnrad (Bindeglied zum Primärgetriebe).

Das Zwischengelege wird offenbar in gewissen Fertigungstoleranzen hergestellt, so dass je nach Bauteil verschiedene Ausgleichscheiben eingebaut werden müssen, damit das Zwischengelege nicht zu viel Spiel zwischen den Lagern hat. Das nachfolgende Bild zeigt das original Zwischengelege mit den "immer dazugehörigen" beiden 0,5 mm Anlaufscheiben (je 1x rechts und Links), sowie einer Teflonscheibe. 

Gemessen wird immer das hier gezeigte Gesamtpaket !

gemessener Wert in mm notwendige Anlaufscheibe in mm entstehendes Spiel des Zwischengeleges in mm
34,40 - 34,45 1,20 - 1,22 0,03 - 0,02
34,45 - 34,50 1,15 - 1,17 0,03 - 0,02
34,50 - 34,55 1,10 - 1,12 0,03 - 0,02
34,55 - 34,60 1,05 - 1,07 0,03 - 0,02
34,60 - 34,66 1,00 - 1,02 0,02 - 0,02

 

 

zum Seitenanfang

 

Hinterrad - Demontage

 

Zum Ausbau des Hinterrades ist es leider erforderlich den Auspuff abzunehmen, da das Hinterrad sonst nicht von der Achse bzw. Antriebswelle abgezogen werden kann. 

Modelle mit Trommelbremse:
Die Radkappe kann mir Hilfe einer Spitze bzw. eines kleinen Schraubendrehers herausgehebelt werden. Hierzu befinden sich am äußeren Rand der Radkappe kleinere Aussparungen. Nachdem die Radpappe entfernt ist, muss der Sicherungssplint herausgezogen und die Sicherungskappe abgezogen werden. Beim Zusammenbau neuen Sicherungssplint verwenden. Nun kann die Radschraube mit einer 24 mm Nuss gelöst und entfernt werden. Hierbei sollte Euch, sofern Ihr keine Knarre mit einer kurzen Verlängerung zur Hand habt, kurz jemand helfen der die Hinterradbremse zieht, um keinen ersten Preis im Brake - Dance durch die sonst erforderlichen Verrenkungen zu gewinnen. Nun muss noch die Stellschraube  der Trommelbremse gelöst werden, um die Bremsbacken zu entspannen. Dies ist erforderlich da sonst die Bremsbacken am Grad der Bremstrommel hängen bleiben und sich das Rad nicht abnehmen lässt. Beim Zusammenbau auf das Spiel im Bremshebel der Hinterradbremse achten. Anzugsmoment der Radmutter (Mutter "6S" 110 - 130 Nm bzw. Mutter "8.8" 150 - 170 Nm)

Modelle mit Scheibenbremse:
Mit der Einführung der Scheibenbremse hinten wurde auch die Hinterradbefestigung geändert. Anstatt nur einer Zentral auf der Antriebswelle sitzenden Mutter übernehmen nun 5 Imbusschrauben (6mm) die Befestigung des Hinterrades. Das durchdrehen des Rades wird durch betätigen der Hinterradbremse verhindert. Nach dem herausschrauben der 5 Imbusschrauben kann das Hinterrad abgezogen werden.  Bei der Montage die Schrauben über Kreuz stufenweise auf das richtige Anzugsmoment (20 Nm) anziehen. 

 

zum Seitenanfang

 

 

 

 

Kabelbaumschutz

Bei vielen Runnern gibt es nach einiger Zeit Probleme mit der Elektronik, durch ein oder mehrere durchgescheuerte Kabel in einem Kabelbaum hinter der vorderen mittleren Verkleidung (auch Kaskade). Das Gilera Zeichen (siehe Bild) mit einem kleinen Schraubendreher vorsichtig von rechts heraushebeln. Die darunter liegende Kreutzschlitzschraube entfernen. Nun muss das mittlere Verkleidungsteil nach oben geschoben und abgenommen werden. Bitte nicht mit Gewalt an dem Verkleidungsteil herumhebeln um die Plastiknasen nicht zu beschädigen. Das entfernen geht bei richtiger Anwendung Kinderleicht.

Der Kabelbaum, der von hinten auf das Zündschloss aufgesteckt ist und nach unten Wegführt berührt den scharfkantigen Haltebügel der Verkleidung. Durch die Vibrationen entsteht so mit der Zeit ein Kabelbruch. Hier gibt es jedoch drei einfache Möglichkeiten diesen Kabelbruch zu verhindern. 

bullet

1. Im KFZ - Zubehörhandel gibt es für kleines Geld Kantenschoner zu kaufen, die man an der Scheuerstelle über den Haltebügel steckt. Sollte der Begriff Kantenschoner nicht ganz zutreffen, die Schoner findet man bei älteren Autos beispielsweise im Türeinstieg über scharfkantigen Karosserieteilen. Somit kann der Haltebügel dem Kabelbaum keinen schaden mehr zufügen. 
 

bullet

2. Man kann den Kabelbaum mit einem Kabelbinder vorsichtig von dem Haltebügel zur Seite hin wegziehen. Hierbei sollte jedoch etwa ein Stück Benzinschlauch über den Kabelbinder geschoben werden, damit der Scheuereffekt nicht jetzt durch den Kabelbinder auftritt. Den Kabelbinder nicht zu Fest anziehen, damit keine Kabel aus dem Stecker gezogen oder gar gerissen werden.
 

bullet

3. Olli hat eine dicke (ca. 5mm) abgerundete Plastikunterlegscheibe mit Sekundenkleber zwischen Kabelbaum und Halter geklebt. Hält auch und der Kabelbaum hat keinen Kontakt mehr mit dem Metall!

Auf dem folgenden Foto ist mein Kabelbaumschutz zu sehen. Ich habe Varianten 1 und 2 im Einsatz:

zum Seitenanfang

 

 

 

 

Keilriemen - Verschleißgrenze

Gilera sieht in seinem Wartungsplan vor, den Keilriemen alle 10.000 km auszuwechseln. Dennoch kann der Keilriemenwechsel auch bereits früher fällig sein, wenn er z.B. sichtbare Beschädigungen aufweist, oder die vom Hersteller angegebene minimale Breite von 20,5 - 21 mm unterschreitet.

zur Info: Ich habe mir zwischenzeitlich einen neuen original Keilriemen gekauft (31,75 € beim meinem Piaggio Händler in Köln). Der hatte im Neuzustand eine Breite von 22 mm.

 

zum Seitenanfang

 

 

 

 

 

Kühlsystem - Entlüftung

Am Zylinderkopf der Wassergekühlten Piaggiomotoren befindet sich ein Entlüftungsventil. Bei jedem ersten befüllen des Kühlsystems sollte dieses Ventil leicht geöffnet werden. Das Entlüften gestaltet sich rech einfach, wenn man auf das Entlüftungsventil ein Stück durchsichtigen Schlauch (z.B. Benzinschlauch) steckt, das idealer Weise bis zum Wassereinfüllstutzen reicht. Nun kann der Vorratsbehälter langsam mit Kühlflüssigkeit (auch im Sommer mit Frostschutz bis mind. 20 C°) befüllt werden. Dabei steigt nun in dem Schlauch langsam Kühlflüssigkeit nach oben. Die sich im Kühlsystem befindliche Luft, wird nun durch den Entlüftungsnippel in den Schlauch gedrückt. Dies erkennt man an den Blasen, die sich in dem Schlauch bilden. Wenn keine Luftblasen mehr aufsteigen kann das Entlüftungsventil geschlossen werden und der durchsichtige Schlauch vom Entlüftungsnippel abgezogen werden.

zum Seitenanfang

 

 

 

 

 

Kupplung - Demontage

Zur Demontage der Seitendeckel siehe unter Variomatik - Demontage

   

Auf dem ersten Bild ist die Demontage der Kupplungsglocke gezeigt. Nach der Demontage der Kupplungslocke, kann die Kupplungseinheit inklusive der geführten Riemenscheibe von der Getriebewelle angezogen werden. Die Mutter zur Demontage der Gegendruckfeder ist bei manchen Modellen mit zwei Einkörnungen gesichert. Für die Spannung der Gegendruckfeder braucht man nur wenn man alleine ist ein Spannwerkzeug. Bei zwei Leuten kann einer die Feder runterdrücken und der andere die Mutter losschrauben oder aufsetzten. Aber Achtung beim lösen der Mutter. Die Gegendruckfeder hat einiges an kawumm!!. Die 180er Kupplung hat auf der Kupplung noch ein Lüftungsgitter (auf der Abbildung im Kapitel Kupplungsfedern zu sehen). Beachtet beim Zusammenbau, dass dieses Lüftungsgitter nicht auf den drei Nietenköpfen aufliegt, da sonst die Luftschaufeln des Lüftungsgitters von innen an der Kupplungsglocke reiben. Die große Mutter mit äußerster Sorgfalt aufsetzten und mit Schraubensicherung sichern. Eine Beschädigung des Gewindes schlägt mit rd. 200 € zu Buche.

 

zum Seitenanfang

 

 

 

 

 

Kupplung & Kupplungsfedern

Bei Scootern dreht sich die komplette Variomatik selbst im Standgas immer mit. Die (Fliehkraft) Kupplung sorgt dafür, das im Stand die Verbindung zwischen Motor und Getriebe unterbrochen ist und hat die Aufgabe im Fahrbetrieb die Kraft des Motors an das Getriebe weiterzugeben. Die Kunst der Kupplungsabstimmung liegt darin, den Kraftschluss der Kupplung beim anfahren bei genau der Drehzahl herzustellen, bei der der Motor seine höchste Leistung erzielt. Greift die Kupplung beispielsweise zu früh, dann besteht die Gefahr das der Motor abstirbt. Der Zeitpunkt wann die Kupplung den Kraftschluss herstellt hängt von zwei Faktoren ab. Zum einen ist die härte der verwendeten Kupplungsfedern von Bedeutung und zum anderen spielt die Masse der Kupplungsbeläge eine Rolle.

Bild 1    Bild 2
Kupplungseinheit Runner 180 Kupplungsbacken (Serie)

Neben den originalen Kupplungsfedern werden von den Tuning Herstellern Malossi und Polini Kupplungsfedern in anderen Härtegraden angeboten. Der Härtegrad der Federn bei Malossi ist durch deren Farbe gekennzeichnet (grün = weich, blau = mittelhart, rot = hart). Beim Einbau der härteren Federn in die original Kupplung kann es zu Problemen kommen, da die härteren Federn eine höhere Materialstärke besitzen. Da das sog. Federbett relativ eng bemessen ist, drücken die Federn die Kupplungsbacken im entspannten Zustand bereits etwas nach Außen, was im Extremfall dazu führen kann das bereits im Standgas ein Kraftschluss hergestellt wird. Durch ein auffräsen des Federbettes kann dieses Problem behoben werden. Aber Vorsicht beim Fräsen! Es ist peinlich genau darauf zu achten, das die Kupplungsbeläge nach dem Fräsen alle das gleiche Gewicht haben. Unbedingt auf einer Briefwaage nachprüfen !!. Die Kupplung erreicht mitunter Umdrehungszahlen von um die 20.000 U/Min. Nicht auszudenken, was passiert, wenn Euch die Kupplung bei Topspeed fliegen geht. Noch ein Tipp: Der Einbau der Kupplungsfedern gestaltet sich - zumindest dann, wenn härtere Federn verbaut werden sollen - meist recht hartnäckig. Um abenteuerliche (Zitat: Scooter - Center Köln) Schraubstock - Zangen - Vergewaltigungen  zu umgehen, sollten vernünftige Seegeringzangen in verschiedenen Größen bereit liegen. Mit dem Auffräsen des Federbettes ist bereits eine Massereduzierung verbunden, der zweiten Möglichkeit eine Erhöhung der Anfahrdrehzahl zu erzielen. Einige Spezies gehen hin und bohren Löcher in die Kupplungsbacken und verbauen gleichzeitig härtere Feder um die Effekte zu potenzieren.  
                                                                                          

zum Seitenanfang

 

 

 

 

 

 

Problemdiagnose Motor

Mane hat sich in meinem Forum mal ausführlich über die Diagnose von Motorproblemen ausgelassen. Da durch eine Panne des Forenbetreibers einige Beiträge verschwunden sind, habe ich Euch den hier übernommen:

Hallo zusammen !

In verschiedenen Foren lese ich immer wieder solche Fragen wie "Der Motor springt nicht an", oder "Der Motor läuft nicht richtig". Die Antworten darauf sind fast ausnahmslos unbefriedigend. Deshalb habe ich hier allgemein gültige Ratschläge für Hobbyschrauber zur Problemdiagnose geschrieben. Profis können sich den Text sparen.

Wenn ein Motor nicht, oder schlecht läuft, so ist folgendes zu wissen: Im Großen und Ganzen müssen drei Voraussetzungen gegeben sein. Als erstes muss der Motor in der Lage sein, das Gemisch zu verdichten. Zum Zweiten muss das Gemisch im richtigen Verhältnis Luft zu Benzin stehen. Und dann muss noch der Zündfunken zur richtigen Zeit im Brennraum überspringen.

Hat man also ein funktionsuntüchtiges Moped, Roller oder Ähnliches vor sich, so sollte man zuerst prüfen ob die Verdichtung in Ordnung ist. Bei langsamen treten des Kickstarters muss der Wechsel zwischen verdichten und ausstoßen als deutlich ungleichmäßige Bewegung mit dem Bein erfühlt werden. Lässt sich der Kickstarter schwer treten ist das allein noch kein Zeichen für ein gutes Verdichtungsverhältnis. So kann z.B. ein mechanischer Schaden an der Kickstarterverzahnung, sowie auch am Motor selbst vorliegen. Häufig sind dies leichte Kolbenfresser mit als Folge festsitzenden Kolbenringen. Hier ist der Motor Instandzusetzen.

Liegt das Problem nicht an der Verdichtung, so sollte man als nächstes feststellen ob, und wann, die Zündkerze funkt. Hierfür ist ein Stroboskop erforderlich. Ein einfaches Modell genügt völlig, und die Investition von rd. 35 € (Hein Gericke) ist in Anbetracht heutiger Werkstattpreise geradezu lächerlich. Die Stroboskoplampe wird an eine 12V Batterie angeschlossen, der Induktivklipp um das Zündkabel an der Zündkerze gelegt. Entgegen der althergebrachten Funkenprobe hat diese Methode den Vorteil, dass die Funktion der EINGEBAUTEN Zündkerze geprüft werden kann. Zündkerzen die im herausgeschraubtem Zustand funken, tun dies nämlich nicht immer im eingebautem ! Wenn die Stroboskoppistole angeschlossen ist bei gedrücktem Abzug einen Startversuch unternehmen. Blitzt die Lampe, dann funkt auch die Zündkerze. Bleibt die Lampe aus, dann kann es sein: Eine kaputte Zündkerze (sehr oft), ein schadhafter Kerzenstecker (oft), beschädigtes Zündkabel (selten), Zündspule (kaum), Zündbox (manchmal), Batterie leer, Verkabelung schadhaft, Zündschloss defekt usw. (Die korrekte Einstellung des Zündzeitpunktes: siehe unter Zündzeitpunkt, weiter unten auf dieser Seite)

Falls der Motor jedoch läuft, aber stottert, so verraten kurze Blitzaussetzer, dass das Stottern ein Zündproblem ist, und der Vergaser (vorerst) unangetastet bleiben sollte. Auch hier kommen die oben aufgeführten, möglichen Schäden, in Frage. Egal ob der Motor jetzt läuft, oder auch nicht, ist es nun ratsam den Zündzeitpunkt zu kontrollieren. Hierzu eine Erklärung: Das vom Kolben verdichtete Gemisch muss schon kurz vor Erreichen des oberen Umkehrpunktes (oberer Totpunkt, OT) des Kolbens vom Zündkerzenfunken entzündet werden, weil bis zur Explosion eine geringe Zeit vergeht, in der der Kolben seinen Umkehrpunkt erreicht. Dieser Weg wird in Winkelgraden der Schwungscheibe angegeben, und ist bei steigender Drehzahl immer größer werdend.

Prüfen ob die Markierung OT am Schwungrad tatsächlich mit der oberen Totpunktposition des Kolben zusammenstimmt. Dazu unter drehen des Schwungrades (bzw. Lüfterrades bei Rollern) mit einem Stöckchen (Bleistift usw.) im Zünkerzenloch die oberste Position des Kolben erfühlen und mit der Markierung OT vergleichen. Stimmen nun Kolbenstellung und Schwungradmarkierung zu Gehäusemarkierung NICHT überein, dann passt die Stellung des Schwungrades nicht. Ursache ist oft ein abgescherter Halbmondkeil, oder einfach unsachgemäßer Zusammenbau. Da der Geber für den Zündimpuls häufig in diesem Schwungrad integriert ist, erklärt dies einen falschen Zündzeitpunkt. Sitzt die Schwungscheibe jedoch richtig, so kann nun der Zündzeitpunkt geprüft werden. Details dazu in der Anleitung des Stroboskops.

Ist jetzt die Verdichtung in Ordnung und auch der Zündfunken zur RICHTIGEN Zeit im Brennraum, so kann nur noch die Gemischaufbereitung Quelle von Störungen sein. Erst einmal prüfen ob Benzin zum Vergaser gelangt. Dazu den Benzinschlauch vom Vergaser abziehen und den Benzinhahn öffnen. Bei Fahrzeugen mit Unterdruckbenzinhahn den Anlasser betätigen, oder mehrmals kräftig "kicken". Läuft das Benzin jetzt aus dem Benzinschlauch dann ist in den meisten Fällen nur der Vergaser verschmutzt und muss gereinigt werden. Ansonsten steht die Prozedur des Vergasereinstellens an, welche ich im Beitrag "re. Vergasereinstellung" vom 14 April 2001 bereits beschrieben habe.

Abschließend noch einige oft auftretende Probleme mit Lösungen: >Motor springt nach längerer Standzeit (z.B. Überwinterung) nicht mehr an, obwohl er doch bei der letzten Fahrt problemlos lief<. Die Ursache liegt an zündunfähigem Benzin in der Schwimmerkammer. Das Zweirad soweit umlegen bis eine kleine Pfütze Benzin aus dem Vergaser gelaufen ist, danach wird der Motor anspringen.

>Motor läuft gut, aber bei längerer Vollgasfahrt geht er aus und springt erst nach einiger Wartezeit wieder an<. Der Benzintank ist Luftdicht. Ein kleines Loch von etwa 1-2mm Durchmesser, in den Tankdeckel gebohrt, behebt das Problem.

>Der Motor stottert wenn es regnet<. Wasserdichten Zündkerzenstecker anbauen und die Gummis am Stecker zusätzlich mit kleinen Kabelbindern zuziehen. >Der Zweitakter springt gut an, kommt aber nicht auf touren und ist leistungsarm<. Der Auslasstrakt ist verkohlt und muss gereinigt werden (evtl. ausbrennen). Bei Mokick- oder Mofarollern den Auspuff aufsägen und den Katalysator entfernen.

Ich hoffe jetzt die Profis nicht gelangweilt und die Laien nicht verwirrt zu haben, sondern denen in der Mitte ein paar Hilfestellungen gegeben zu haben.

Grüße, Mane

 

zum Seitenanfang

weiter auf Schrauben 2

Zurück zur Homepage

 

Für die Richtigkeit und die Vollständigkeit der gemachten Angaben kann ich keine Gewähr übernehmen.